31 мая – ИА SM.News. В Калининграде готовятся к вводу в эксплуатацию нового трамвайного маршрута №3 – от Южного вокзала по Ленинскому проспекту к Центральному парку. Для этого начали приводить в порядок рельсы около Областного драматического театра. Ремонтные работы сузили проезжую часть на проспекте Мира, из-за чего на этой магистрали, одной из ключевых в областном центре, теперь почти всегда затор.
Ремонтные работы, которые продлятся около двух месяцев, вновь всколыхнули дискуссию о развитии трамвая в Калининграде. Этот, казалось бы, уже уничтоженный вид транспорта решили возродить.
Городскими властями решено приобрести в лизинг 16 новых низкопольных трамваев «Корсар» производства Санкт-Петербургского завода, сделанных под узкую калининградскую колею. Сначала горожанам озвучили стоимость одного трамвая – 65 млн рублей. Но за счет десятилетнего лизинга стоимость трамвая выросла почти втрое – до 169 млн за один трамвай. Таким образом, калининградский трамвай стал самым дорогим в России. Хотя в некоторых регионах для покупки также использовался лизинг, такой стоимости, как в Калининграде, нигде не наблюдается.
Эксперт по городской среде Татьяна Батыршина считает, что за те деньги, что планируется отчислять на лизинговые платежи, можно было покупать по 3-4 трамвая ежегодно. «В итоге можно было бы сэкономить больше половины суммы. Теперь же «Корсар» будет буквально обирать не очень богатый бюджет Калининграда. И об окупаемости трамвая говорить также не приходится. Хотя лично я считаю, что говорить об окупаемости общественного транспорта в принципе неправильно. Это часть городской инфраструктуры, выполняющая важную функцию. Хорошо работающий общественный транспорт помогает справиться с проблемами автомобилизации города: пробки (и сопутствующие им экологические проблемы), нехватка парковочных мест, огромные затраты бюджета на строительство дорог и их ремонт, и т.д. Потратив деньги на развитие общественного транспорта можно сэкономить на строительстве парковок, строительстве и ремонте дорог, уменьшить загазованность центральных улиц», — подчеркнула она.
Действительно, личный автомобиль позволяет быстро добраться по маршруту «от двери до двери». Общественный же транспорт в Калининграде кроме относительно невысокой стоимости (в сравнении со стоимостью автомобиля и средствами на его содержание) в настоящее время не имеет совсем никаких преимуществ.
Впрочем, если приходится ездить часто и с пересадками, даже этого преимущества может не быть. Ведь в Калининграде нет проездных билетов, кроме как для пенсионеров. Что касается времени, то при отсутствии пробок с одного конца города на другой на авто можно доехать за полчаса. На общественном транспорте на этот же маршрут может не хватить и двух часов.
«По моему мнению, о восстановлении полноценного трамвайного движения в городе говорить не приходится. Трамвайную сеть, охватывавшую весь город, с конца 90-х годов планомерно уничтожали в интересах частных фирм, наводнивших город списанными европейскими автобусами. В итоге у трамвая остался единственный маршрут №5. На сегодняшний день возрождение трамвайного движения, несмотря на громкие заявления и обещания чиновников, не выглядит системным. Скорее оно похоже на способ просто отчитаться кому-то, кто не пользуется регулярно калининградским общественным транспортом, о возрождении трамвая. Звучит-то красиво: у нас станет вдвое больше трамвайных маршрутов – вместо одного будет два.
К тому же, власти решили возродить трамвайный маршрут не там, где трамвай нужнее, а там, где это можно сделать с наименьшими вложениями. Буквально: трамвай пустят там, где сохранилось больше рельсов. При этом на Ленинском проспекте проходит абсолютное большинство маршрутов автобусов и маршрутных такси. Четыре маршрута полностью дублируют весь «новый» маршрут трамвая. Правда, в обещанные властями сроки трамвайный маршрут запустить не успели. В мэрии обвинили во всем подрядчика, не поставившего вовремя трамвайные рельсы по контракту, заключенному в конце прошлого года. Правда, как следует из документации этого контракта и опубликованного на сайте госзакупок Акта приемки товара, эти рельсы были приняты директором МКП «Калининград-ГорТранс» еще 22 декабря прошлого года.
По правде говоря, наверное, никто из горожан и не ждал, что обещанный маршрут успеют запустить вовремя. С другой стороны, никто особо и не нуждается в этом новом маршруте. Так как он выбран самый ненужный из возможных. Если бы речь шла, например, о запуске трамвая на улицу Тельмана – его бы многие ждали с нетерпением, потому что в этом случае была бы решена транспортная проблема этого района. Пока же горожане, похоже, больше ждут просто завершения ремонта трамвайных путей, из-за которого перегородили по одной полосе проспекта Мира в обоих направлениях, что увеличило пробки на улице и без того с напряженным трафиком», — отметила Татьяна Батыршина.
Одна из ключевых проблем калининградского трамвая – отсутствие выделенной полосы движения. Вернее, такие полосы есть, но на этих участках восстановление трамвайного движения пока не планируется. А там же, где трамвай ходит или будет ходить, по трамвайным путям ездят автомобили, автобусы, с них выполняется левые повороты и развороты. К чему это приводит – можно увидеть даже сейчас, например, на улице Черняховского, где в час-пик трамвай плетется в пробке вместе с остальным транспортом, не опережая его, а напротив, проигрывая в скорости остальным видам транспорта, потому что путь ему перегораживают автомобили. А если автомобиль, совершающий маневр с трамвайных путей попадает в ДТП, то трамвайное движение блокируется полностью. И случаи такие нередки. Обособление трамвайных путей разметкой, для запрета движения по ним и использование для разворота автомобилями, пока не предусмотрено.
Как раз такую блокаду во время одной из первых своих поездок по Калининграду и попал трамвай «Корсар». «Встали аккурат напротив мэрии. Впереди авария на путях однако. Один другого поцеловал). Трамвай всё-таки должен ехать по выделенной полосе однозначно», — прокомментировал ситуацию общественный активист Евгений Притула.
На многих участках трамвайные рельсы давно нуждаются в замене. «Я не сразу поняла, что вызывает диссонанс при движении новых «Корсаров». А потом дошло! Это трамвайные пути! Когда едет старенький трамвайчик и покачивается из стороны в сторону — это как-то естественно. Но когда новый современный трамвай должен бесшумно скользить по рельсам, а он раскачивается из стороны в сторону — это диссонанс», — подчеркнула фотограф Наталья Брюхненко.
Отсутствие выделенных полос, и как следствие, низкая скорость движения, множество дублирующих маршрутов в центре, при нерегулярности движения в микрорайонах, несоблюдение расписания, ранний сход транспорта с линии – всё это делает общественный транспорт крайне непопулярным. При финансовой возможности и необходимости регулярных перемещений по городу жители делают однозначный выбор в пользу личного транспорта.
Видимо, чтобы заставить людей пересесть с автобусов на трамваи и хоть как-то оправдать существование заведомо непопулярного нового маршрута, власти озвучили идею о принудительной пересадке пассажиров нескольких автобусных маршрутов на трамвай. Причем части пассажиров придется делать целых две пересадки: с автобуса на трамвай, а потом снова на автобус.
При этом для удобства пассажиров на этих «пересадочных узлах» ничего делать не планируется. Не будет даже трамвайных платформ, обеспечивающих комфортную и безопасную посадку и высадку пассажиров. А трамвайные пути на новом маршруте проходят по середине проезжей части оживлённых проспектов. Пересечь три автомобильных полосы Ленинского проспекта для посадки на трамвай – довольно экстремальное мероприятие. И здесь, по мнению экспертов, необходимы не только трамвайные платформы, но и регулируемые пешеходные переходы к ним.
Даже низкопольность нового трамвая, на которой делается акцент, практически не дает удобств маломобильным и пожилым пассажирам – так как на уровень «низкого» пола всё равно приходится взбираться с уровня земли. Коляску все равно надо поднимать, маленького ребёнка подсаживать, да и пожилому человеку, особенно с тяжелыми сумками, всё равно часто требуется помощь. Низкопольные автобусы, подъезжающие к бордюру на остановочном пункте, маломобильным гражданам значительно удобнее.
«Еще один минус идеи с двукратной пересадкой вытекает из нерегулярности движения общественного транспорта и несоблюдения его расписания. Я хорошо знакома на собственном опыте с двумя маршрутами из четырех, которые хотят «разделить» и с которых граждан собираются насильно пересаживать на трамвай. Ожидать автобуса на них можно и 40-50 минут. Полагаю, и на остальных картина похожая. Гарантировать «пятиминутную» пересадку в таких условиях не может никто. Для этого надо не подстраивать расписание (которое ни на одном маршруте автобуса не выполняется системно), а гарантировать пятиминутный интервал между автобусами на маршруте. В принципе интервал движения больше 15 минут на маршруте – это нонсенс для городского транспорта. Из некоторых городов области порой добраться до центра Калининграда быстрее, чем из иных городских районов. Потому что из них транспорт ходит регулярно по расписанию. В самом Калининграде же есть маршрут, на котором всего один автобус и заявленная регулярность движения – 95 минут», — отметила Татьяна Батыршина.
Таким образом, появление нового маршрута трамвая, похоже, не сделает жизнь пассажиров удобнее, а дорогу на работу и домой быстрее. Да, туристам или отдыхающим горожанам будет приятнее кататься на новых трамваях, неспешно разглядывая город из панорамных окон.
Татьяна Батыршина считает, что для большинства горожан новый трамвай не принесет никаких удобств и что, скорее всего, им придется тратить на дорогу по маршруту дом-работа-дом еще больше времени.
«Трамваи к тому же будут провоцировать автомобильные пробки по пути своего следования. Ведь водители будут вынуждены ждать, когда пассажиры пересекут проезжую часть для посадки и высадки из трамвая с середины проезжей части. Но все перечисленные доводы – это не повод поставить крест на идее возрождения калининградского трамвая. Напротив, это хорошая идея, но для ее воплощения нужна системная работа и иной подход. Система общественного транспорта в Калининграде давно требует грамотной реорганизации. Тут необходимы и транспортно-пересадочные узлы, и введение электронных проездных билетов, делающих выгодным регулярное пользование общественным транспортом независимо от количества пересадок, и выделенные полосы для автобусов (о том, что для их внедрения уже все готово, говорил ещё позапрошлый мэр Александр Ярошук).
Подходить к реорганизации необходимо не с точки зрения чиновника – который считает безликими количественными показателями: маршрутов, перевезенных (неважно в каких условиях) пассажиров, полученной выгоды. А с точки зрения пассажира, которому нужен общественный транспорт: регулярный (независимо от дня недели и пассажиропотока на маршруте), быстрый, безопасный. Такой общественный транспорт будет иметь вполне определенные преимущества перед личным транспортом. И только тогда у автовладельца может возникнуть желание поступиться личным комфортом, но сэкономить время и деньги. Но в настоящее время решения по общественному транспорту принимают люди, которые ездят на служебных автомобилях с водителями. Наверное, поэтому пока регулярно пользоваться общественным транспортом в Калининграде можно лишь от безысходности и невозможности приобретения личного автомобиля. И новый трамвайный маршрут, к большому сожалению, ситуацию никак не улучшит», — подчеркнула эксперт по городской среде.
